小新说
为推动习近平经济思想、习近平文化思想进校园，丰富思政课内容，促进大学生了解国情社情，助力高校实习实践活动，国务院国资委宣传工作局、国务院国资委新闻中心和中国青年报社联合相关单位共同组织“强国总师思政课”主题活动。
第二站走进 上海交通大学，中国中车首席科学家冯江华为上海 交大学子讲述“中国速度”背后的青春力量。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
《中国青年报》2025年05月03日01版
随着我国过境免签政策持续深化，时速可达350公里的中国高铁，成为老外“打卡”中国的一张“特色名片”。
在“中国速度”不断提升的背后，以中国中车首席科学家冯江华为代表的青年科研人员，30余年来坚持自主攻关与创新突破，推动中国高铁实现从技术薄弱到全球领先的跨越式发展。
近日，在国务院国资委宣传工作局、国资委新闻中心和中国青年报社联合相关单位共同组织的“强国总师思政课”活动中，冯江华走进上海交通大学，分享“中国速度”背后的青春故事。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
“当时我们‘韶山’电力机车时速才60公里，而日本新干线列车时速已达200多公里。”讲座现场，冯江华身后是一张中外铁路对比图，“邓小平同志1978年乘坐新干线时感慨‘像风一样快’，这就是我们的起点”。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
冯江华把中国高速列车的发展分为起步、追赶、超越、领跑4个阶段。20世纪90年代是起步阶段，那时用的还是蒸汽机车、少量内燃机车和电力机车。而新时代“复兴号”的出现，标志着我国高速列车全面进入全球领跑阶段。
要造中国自己的高速列车，从零起步研发异常艰难。团队初期采用国产快速晶闸管器件进行试验，由于技术不成熟，实验室频发“放炮”（元件因能量过载瞬间烧毁——记者注）事故。
当时的株洲电力机车研究所（以下简称“株洲所”）领导咬牙坚持让年轻人“试错”。1996年，团队终于成功研制出中国首台AC4000型交流传动电力机车。
进入21世纪，中国铁路迎来爆发式发展。高铁要全面提速，但核心牵引与控制技术仍依赖进口。外方仅提供制造许可，拒绝转让关键设计技术，控制软件由外方提供。
2007年，面对“6个月内完成大功率机车自主牵引系统装车”攻坚令，研发团队依托多年技术沉淀极限攻关，如期交付了性能比肩国际水平的国产牵引系统。自主创新的号角下，CRH380、CIT500动车组相继问世，分别创下线路试验486km/h、台架测试605km/h的纪录。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
面对广域持续高速运行需求、引进高速列车时多国技术标准不统一等难题，国家相关部门确定以构建自主技术体系为核心目标，重点攻关世界最大轮周功率单元动力、减阻降噪、互联互通等关键技术。
以轮轨黏着技术攻关为例，团队通过往铁轨上喷水、抹油等方式模拟极端工况，采取控制策略创新及参数迭代优化，最终实现轮轨黏着利用系数国际领先。提起该技术在澳大利亚大功率机车上的应用，冯江华很是自豪：“客户设计的极端工况考核，我们仅用两周完成，而国际同行耗时两个月。”
“复兴号”的成功研制，推动我国建立起完整的高速列车技术标准体系，并实现世界最高速度列车（350km/h）的商业运营。
“新时代如何保持领跑优势？”冯江华介绍，为适应铁路运输新需求、持续提升国际话语权，2021年我国启动CR450创新工程研发新一代牵引技术，其核心支撑源自2003年开始储备的永磁牵引技术。
冯江华用3张图片讲述了攻关初期的艰辛往事。研发期间，实验室夏季温度经常超过40摄氏度，人工24小时值守记录数据；一名新入职博士生选择永磁牵引作为研究方向，承担周期未知的科研风险；一名团队成员孩子刚出生3个月，仍日夜坚守实验室。听完这些奋斗故事，上海交大学子满是敬佩。
历时3年，团队成功研制出首台轨道交通永磁牵引电机，并将永磁牵引系统首次应用在地铁上。随后，冯江华团队又瞄准了国内大功率高速动车组用永磁牵引系统研发。
2015年装车试验期间，在大坡度轨道、满手柄牵引、满手柄制动的极限工况下，永磁电机出现故障。年轻的工程师连续3个月日夜鏖战、改进技术、生产装车，最终永磁动车组在试验轨道上实现全天候全工况稳定运行，标志着我国成为全球少数掌握高铁永磁牵引技术的国家。
目前团队正以CR450动车组为载体，攻关时速400公里等级智能高速列车技术，进一步巩固扩大我国高铁领跑优势。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
面对台下的同学，冯江华深情回顾了上海交大青年与株洲所的渊源。上海交大创立初期便开设铁路班，为中国实业发展培养专门人才。1959年，株洲所组建，一批上海交大毕业生奔赴株洲，与前辈们共同开启创业征程。他们在艰苦环境中开展科研，成为中国铁路电气化、中国电力机车事业、中国高速列车事业的“播种者”。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
冯江华始终觉得自己还是青年，从事的也是从青年时代延续至今的工作。
他回忆，入所之初，前辈后辈常为技术问题争得面红耳赤。“技术面前人人平等”的科研准则，让青年科研人员与资深专家在思维碰撞中不断创新突破。
如今的株洲所，35岁以下青年科研人员占比超过60%。现任时代电气总工程师胡云卿2012年入职时，就承担起黏着控制技术攻关任务，其成果应用于澳大利亚铁路，仅3次就通过试验，刷新行业纪录，最终成为“复兴号”核心技术之一。
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
复兴号高原双源动力集中动车组
从直流传动到永磁牵引，从技术引进到自主创新再到输出标准，中国高铁的“逆袭”之路让现场学子深受触动。有学生说：“今天我才真正体会到，‘中国速度’是几代人甘坐‘冷板凳’、敢啃‘硬骨头’的伟大成果。”
nload="this.removeAttribute('width'); this.removeAttribute('height'); this.removeAttribute('onload');" />
全球最快的高铁列车CR450动车组样车下线
“中国高速列车是一个非常复杂庞大的系统，很多专业领域与上海交大学子所学的车体技术、空气动力学技术等专业吻合。”冯江华在讲座最后表示，他希望通过讲述，让学生更加全面深刻地认识“国之重器”的发展历程，并期待大家未来积极投身“国之重器”的持续创新。（中青报·中青网见习记者 刘佳佳 记者 宁迪）
错过了总师现场直播很遗憾？
没关系，看这里
“强国总师思政课”系列内容
将在中青报客户端大思政板块
强国学堂陆续上线，
欢迎持续关注！
———— /END/ ————
责任编辑丨陈婷
校对｜龙旭
执行主编丨刘海草 张灏然